2月20日，有知情人士向媒體確認(rèn)，吉利汽車成立新電動(dòng)車實(shí)體公司的說法屬實(shí)。“組織架構(gòu)及運(yùn)營模式等方面，作為新公司都將是獨(dú)立的團(tuán)隊(duì)。但具體方案目前仍在權(quán)衡中。”

此前，據(jù)媒體報(bào)道，該主體將管理基于其SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)生產(chǎn)的電動(dòng)化車型。同時(shí)，該公司還將負(fù)責(zé)營銷旗下領(lǐng)克品牌SEA電動(dòng)汽車，以及面向大眾市場的幾何電動(dòng)汽車。

時(shí)代財(cái)經(jīng)就此采訪吉利汽車方面，希望獲得關(guān)于該電動(dòng)車公司的進(jìn)一步的消息和規(guī)劃，對方回應(yīng)“暫時(shí)不太清楚”。

對于吉利獨(dú)立電動(dòng)車業(yè)務(wù)的舉動(dòng)，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹在接受時(shí)代財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，吉利主要目的還是加速電動(dòng)車業(yè)務(wù)的發(fā)展，“吉利把電動(dòng)車技術(shù)和產(chǎn)品市場各方面都整合起來，形成獨(dú)立的電動(dòng)化思路和推進(jìn)模式，效率會(huì)比通過傳統(tǒng)汽車部門去推進(jìn)快很多”。

“油電”發(fā)展極度不均

吉利在傳統(tǒng)燃油車板塊，無論是旗下直營品牌的主力車型，還是與沃爾沃合資的高端品牌領(lǐng)克，發(fā)展皆可圈可點(diǎn)。

1月數(shù)據(jù)顯示，吉利燃油車銷量達(dá)15.2萬輛，其中，領(lǐng)克品牌已連續(xù)7個(gè)月銷量打破最高記錄，當(dāng)月銷量達(dá)2.55萬輛。

然而，新能源汽車業(yè)務(wù)方面，吉利汽車的發(fā)展一直不盡如人意。

2015年11月的廣州車展前夕，吉利曾發(fā)布雄心勃勃的新能源戰(zhàn)略--“藍(lán)色吉利行動(dòng)”。在上述戰(zhàn)略框架下，到2020年，吉利汽車的新能源汽車銷量要占整體比例90%以上；其中，純電動(dòng)汽車銷量占比達(dá)35%。

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。

數(shù)據(jù)顯示，2020年吉利汽車新能源銷量為6.8萬輛，占整體銷量的比重僅5%，今年1月吉利汽車總銷量為15.6萬輛，其中新能源汽車銷量為0.42萬輛。新能源整體占比不足3%，與預(yù)計(jì)的90%目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

在新能源業(yè)務(wù)板塊，內(nèi)部地位與領(lǐng)克并重，立志成為“東半球最好純電動(dòng)汽車”的“幾何”，2020年全年銷量也僅1萬出頭，月均銷量未過千輛。值得一提的是，去年年底，幾何汽車更在山西晉中傳出強(qiáng)制更換當(dāng)?shù)爻鲎廛嚨南ⅰ?br />
被吉利賦予重任的幾何汽車發(fā)展不佳，新能源汽車分析師陳堯在接受時(shí)代財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示：“幾何旗下產(chǎn)品單論產(chǎn)品力沒有問題，但定位比較尷尬。對內(nèi)沒有與帝豪EV和GSe形成明顯差異化，反而成為內(nèi)耗的對手；對外也沒有形成對競品車型比如廣新Aion S的絕對產(chǎn)品優(yōu)勢。”

另一方面，吉利與沃爾沃合作開發(fā)的高性能電動(dòng)車“極星”品牌， 2020年累計(jì)上險(xiǎn)數(shù)僅365輛。近期，極星更傳出首款車型Polestar 1因產(chǎn)品定位、市場銷量不佳（2020年上險(xiǎn)數(shù)僅24輛）而即將停產(chǎn)。對此消息，截至發(fā)稿，極星汽車暫未回應(yīng)時(shí)代財(cái)經(jīng)的采訪。

獨(dú)立電動(dòng)車業(yè)務(wù)

技術(shù)、產(chǎn)品等“硬件”領(lǐng)域頻頻布局卻難見起色，或許是此次吉利決定獨(dú)立電動(dòng)車組織架構(gòu)的重要原因。

2月20日，汽車行業(yè)專家鐘師向時(shí)代財(cái)經(jīng)指出，“此前吉利對于電動(dòng)車的布局主要涉及到研發(fā)和制造范疇，可比喻為‘硬件’，但最終都要?dú)w結(jié)到目前吉利整體的智能電動(dòng)汽車的銷量結(jié)果。”

“所以，以智能電動(dòng)板塊為著眼點(diǎn)來整合統(tǒng)領(lǐng)集團(tuán)旗下各品牌的產(chǎn)品規(guī)劃和營銷，加強(qiáng)管理的‘軟件’很有必要，鐘師進(jìn)一步指出。“因?yàn)橄蛑请娀霓D(zhuǎn)型會(huì)遇到許多共性的問題，靠各品牌自行其是去摸索解決，可能效率很低”。

另外，從資源投入的角度，對于吉利等傳統(tǒng)燃油車企業(yè)，如何平衡燃油車與電動(dòng)車資源投入也是一大難題。

與“新勢力”體量較小，全力切入電動(dòng)車賽道進(jìn)行競爭所不同的是，傳統(tǒng)車企依然有大量的資源、利益與技術(shù)優(yōu)勢保留在燃油車領(lǐng)域。

因此，對傳統(tǒng)車企而言，若兩者在同一體系下發(fā)展，相較之下現(xiàn)實(shí)利益占主導(dǎo)地位、發(fā)展更為穩(wěn)定的燃油車業(yè)務(wù)，無疑將擠占同一架構(gòu)下的電動(dòng)車資源。以吉利為例，據(jù)該公司的2020年中期業(yè)績公告顯示，上半年汽車銷售收益為368.2億元，毛利率為17.1%。

銷量數(shù)據(jù)顯示，過去三年（2018-2020），吉利燃油車銷量占比均未低于90%，2020年更是高達(dá)95%。

因此，大量的利潤和現(xiàn)金流亦是吉利通過銷售燃油車所取得。

除了在燃油車市場“既得利益”龐大，高額電動(dòng)化技術(shù)投入也是掣肘傳統(tǒng)車企的另一因素。即使是已實(shí)施全力電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的大眾，日前也傳出計(jì)劃將旗下豪華燃油車品牌保時(shí)捷（Porsche）獨(dú)立分拆上市，以便為集團(tuán)籌集電動(dòng)化轉(zhuǎn)型所需的資金。

大象轉(zhuǎn)身難下，業(yè)界對于傳統(tǒng)車企如何轉(zhuǎn)型已早有討論。此次吉利所選擇的“分區(qū)經(jīng)營”，也是其中較為平穩(wěn)的過渡方案之一。

所謂“分區(qū)經(jīng)營”，實(shí)際上是將電動(dòng)車與燃油車兩個(gè)有著較大不同的業(yè)務(wù)進(jìn)行拆分，并建立獨(dú)立組織體系，對電動(dòng)車業(yè)務(wù)進(jìn)行獨(dú)立經(jīng)營與考核。

在業(yè)界看來，此舉對傳統(tǒng)車企也是一個(gè)可兼顧兩種不同發(fā)展模式的過渡戰(zhàn)略。

“燃油汽車已歸入到傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，電動(dòng)汽車將歸入到新型產(chǎn)業(yè)，這涉及到兩大板塊的轉(zhuǎn)型，運(yùn)作的思維和方法會(huì)有很大的不同，因此，企業(yè)必然會(huì)兩條腿走路，在燃油汽車的有效市場壽命中繼續(xù)把這板塊做足，獲取企業(yè)利益最大化；而在新板塊中會(huì)加大新一輪的投入，獲取新的市場制高點(diǎn)”，鐘師向時(shí)代財(cái)經(jīng)指出。

不過，值得注意的是，也有業(yè)界人士告訴時(shí)代財(cái)經(jīng)，“油電分離”的過渡戰(zhàn)略雖穩(wěn)，但終究只是過渡。

隨著電動(dòng)化大潮的愈發(fā)洶涌，只有主動(dòng)擁抱，全力變革，才是吉利等傳統(tǒng)車企面對時(shí)代變局浪潮下的真正出路。